Consigli Tecnici / Tech Tips

Liquido dei freni
Il liquido del circuito frenante è igroscopico, assorbe cioè umidità dall'aria circostante. Se il liquido freni assorbe troppa umidità ne risulterà una frenata inefficiente. Perciò non usare mai un liquido freni di un contenitore già aperto od utilizzato parzialmente.
Controllo olio
A meno che voi non possediate già un nuovo modello H-D del 2005, quando dovete controllare il livello dell'olio, nel serbatoio sotto la sella, lo dovete fare con la moto dritta 'in piedi' e non sul cavalletto laterale. I nuovi modelli hanno invece l'asta interna modificata.
Starter
Non fate lavorare il motorino d'avviamento per più di 30 secondi se prima non lo fare raffreddare per almeno 2 minuti... lo starter può rimanere danneggiato seriamente dal surriscaldamento.
Cinghia
Sapete quanto costa una cinghia dentellata di ricambio? Tanto, perché è realizzata con tecniche materie importanti, quindi tenetela sempre pulita. Benzina e grasso la deteriorano. Togliere il carter copri cinghia ne abbrevia la vita.
Ricarica
Se vi ricaricate autonomamente la batteria, fate attenzione ai gas che si possono sprigionare durante perché possono essere infiammabili. Fatelo in un luogo ventilato e lontano da fiamme e scintille.
Carburazione
Per determinare da soli se la carburazione è magra o ricca: l'effetto del carburatore che starnutisce indica lo stato magro. Un motore pigro e che fa fumo nero dallo scarico indica uno stato ricco.
Acqua
Sebbene tutte le parti elettriche di una moto sono a buona tenuta d'acqua, in caso di pioggia anche forte, fate attenzione al getto ad alta pressione delle stazioni di lavaggio... a volte i problemi li potete riscontrare più tardi.
Olio Freni
Attenti alle gocce dell'olio per i freni... il liquido DOT 3 contiene dei solventi altamente corrosivi che possono danneggiare la verniciatura della carrozzeria, del serbatoio, dei parafanghi, etc.
Luci
Se dovete regolare la posizione del faro, fatelo con l'oscurità posizionandovi a circa 7-8 metri da una parete, o la porta di un garage, e fate in modo che il fascio di luce abbagliante non vada più in alto di una linea orizzontale che avrete tracciato sul muro alla stessa altezza da terra del faro stesso. Fate la regolazione con voi seduto sopra.
Freni
Se decidete di sostituire il vostro impianto frenante con uno nuovo o diverso fatelo in concomitanza con il rinnovo anche del disco freno. Ciò vi assicurerà il corretto funzionamento e una regolare e più lenta usura delle parti. Se invece dovrete sostituire solo il disco, fatelo insieme alle pastiglie.
Generatore
Ogni volta che il generatore o lo stabilizzatore di tensione vengono disconnessi, il generatore deve essere di nuovo polarizzato. Mettete in corto momentaneamente, con uno spezzone di filo, l'armatura del generatore con il positivo della batteria. Questo deve essere fatto prima di rimettere in moto.
Ruote alte e ruote basse, stabilità o maneggevolezza?
In linea teorica le ruote di maggiore diametro offrono una maggiore stabilità, mentre quelle di minore diametro una maggiore maneggevolezza. Ma sono svariate le componenti che contribuiscono a determinare queste condizioni: in particolare la geometria e rigidità del telaio, ma anche le sospensioni, l'interasse (la distanza tra i due assi), la distribuzione dei pesi, il profilo dei pneumatici etc. Al di là delle considerazioni teoriche quindi, occorre valutare i veicoli nella loro interezza, altrimenti si rischia di considerare più stabile una moto da trial con ruota anteriore da 21" rispetto ad una supersportiva con ruota da 16".
Cos'è il TÜV
Il TÜV Süddeutschland è un ente, fondato in Germania nel 1870, creando i primi osservatori sperimentali per lo studio dei fenomeni dovuti al riscaldamento, laboratori per il controllo dei generatori di vapore, ha eseguito i primi test in campo elettrico, ha approfondito le conoscenze nelle tecniche di trasmissione, infine, ha intrapreso l'applicazione del suo marchio nelle attività ispettive nel settore automotive, che ancora oggi è una delle aree strategiche del gruppo. Per competenza acquisita, preparazione dei suoi tecnici e scrupolosità nelle attività di prova, il gruppo TÜV Süddeutschland è famoso in tutto il mondo per le verifiche e le ispezioni in campo industriale, nel settore automotive, e nella certificazione di sistema e di prodotto, oltre che nelle verifiche ambientali e di sicurezza. Dal 1987 è presente nel nostro paese il partner TÜV Italia che conta attualmente un centinaio di dipendenti. Il TÜV Süddeutschland è uno dei maggiori enti indipendenti di certificazione e ispezione a livello internazionale presene in circa 60 paesi con oltre 9.000 dipendenti. Il certificato TÜV è sinonimo di qualità, sicurezza ed efficienza del prodotto o servizio. La marchiatura CE indica solo il rispetto di requisiti minimi richiesti per legge, la certificazione TÜV, col nuovo marchio ottagonale, evidenzia gli sforzi dell'azienda per produrre prodotti sicuri e di qualità. Per altre informazioni visitate www.tuv.it.
Single fire e Dual fire
'Single fire' è il sistema di innesco del carburante in un cilindro in modo separato dagli altri, mentre il 'dual fire', usato normalmente nelle recenti Harley di serie, accende le candele dei due cilindri in modo contemporaneo.
Disco freno flottante
Con il termine "flottante" viene indicata la proprietà del disco freno di reagire alla sollecitazione a cui viene sottoposto dalla pinza in maniera elastica, ciò permette di mantenere costante il contatto tra pastiglia e disco ed evita che, quando il disco viene sottoposto ad elevate temperature, si deformi. Tutto ciò grazie al metodo di realizzazione del disco. Il disco infatti viene realizzato in due pezzi, il mozzo e la pista frenante, che vengono collegati tra loro tramite più elementi elastici chiamati nottolini. Il grado di 'flottanza' viene regolato tramite l'inserimento, sotto il nottolino, di una rondella elastica con capacità di deformazione più o meno marcata.
Cos'è l'anticipo
Premesso che siate a conoscenza del principio base di come funziona un motore a scoppio, ovvero: pistone in camera di scoppio che viene spinto dalla compressione di uno scoppio e che scorre in un cilindro creando un ciclo di spinta e poi decompressione con l'espulsione dei gas combusti. La miscela aria-carburante può accendersi spontaneamente all'interno della camera di scoppio, dando vita ad una sorta di detonazione 'controllata' (come avviene nei motori diesel) oppure può venire accesa da una scintilla comandata. Al fine di poter beneficiare della massima spinta determinata dall'espansione dei gas combusti, è necessario che i gas stessi vengano accessi con qualche grado di anticipo rispetto al punto morto superiore, per impedire che la massima spinta sul pistone avvenga quando il pistone stesso è già arrivato molto vicino al punto morto inferiore, proprio per via della relativa lentezza con cui avviene questa reazione di ossidazione.

Il valore ideale dell'anticipo dipende molto dal regime di rotazione (giri motore) ma non in funzione lineare. Grazie alla turbolenza che si verifica in camera di scoppio al salire dei giri, diminuisce in modo sensibile la quantità di anticipo necessario a sfruttare al massimo la combustione e produrre la massima potenza. Addirittura, arrivati ad un certo regime, un eccesso di anticipo di accensione potrebbe generare una sorta di freno motore, impedendo quindi la salita di giri. Un motore troppo anticipato tende a surriscaldarsi in quanto la miscela aria-benzina non ha tempo sufficiente per raffreddare la camera di scoppio. In passato ottenere un giusto anticipo era una chimera, oggi con le moderne centraline elettroniche è diventato più semplice.

Batteria, consumo e ricarica
Il consumo elettrico totale (luci, accensione e accessori) non dovrebbe superare l'80% dell'uscita totale fornita dal sistema di carica della batteria mentre siete in moto. Ciò permette di avere fino al restante 20% dell'uscita per ricaricare la batteria. Alle basse velocità (col motore a 2500-3000 giri/min. o meno), il sistema di ricarica non fornisce energia sufficiente e la batteria sarà costretta a fornire la differenza. Se la batteria è costretta a sostenere un carico elettrico per un lungo periodo senza ricaricarsi sarà danneggiata e può causare anche problemi ai componenti principali del sistema di ricarica. Le batterie sono la prima parte del sistema elettrico a subire danni, benché non possano essere evidenti
Come vengono effettuati i test di sicurezza per omologare i caschi
Vediamo nel dettaglio come vengono effettuate le prove sui caschi che devono proteggere la nostra testa. Un casco viene posto su un modello a forma di testa dotato di un sensore. Quindi lo si fa cadere da un'altezza di 2,87m in modo da farlo urtare contro un'incudine d'acciaio ad una velocità di circa 27 Km/h. Ognuno di quattro punti di una determinata area, devono urtare una volta. Le incudini di acciaio utilizzate devono essere piatte e a forma di bordo di marciapiede per rappresentare appunto, rispettivamente, la superficie di una strada e il bordo di un marciapiede.
Un casco integrale viene fatto cadere da un'altezza di 1,55m e la parte che protegge il mento deve urtare contro un'incudine piatta. L'accelerazione e la durata dell'urto trasmessa ad un modello di testa vengono misurati da un sensore; i dati rilevati vengono analizzati da un computer. Il risultato dell'analisi tradotto in indici è esposto su grafici per la valutazione. I risultati di una prova di assorbimento dell'urto sono indicati con una linea verde in un grafico generato dal computer.

Il picco "G" della curva indica l'accelerazione massima dell'urto. La norma R22/05/CEE prescrive che tale valore non deve essere superiore a 275 G. Il criterio di lesione della testa (HIC) viene calcolato in base all'accelerazione e alla durata dell'urto. Il suo valore corrisponde all'incirca alla sezione colorata in blu. Anche se il picco G è basso, la probabilità di lesione della testa è alta se il valore HIC è alto. Ciò significa che per un casco buono e sicuro è essenziale che il picco G sia basso e, nello stesso tempo, la durata dell'urto sia piccola. La ritenzione del sottogola del casco (la fibbia che deve essere sempre ben legata) viene valutata caricando una massa statica di 15 Kg ; inoltre viene legata al sottogola una massa di 10 Kg fatta calare da un'altezza di 75cm per aggiungere al sottogola un ulteriore carico dinamico. La valutazione della prova avviene calcolando lo scarto dinamico del sistema di ritenzione che non deve essere superiore a 35mm. Uno scarto residuo di un sistema di ritenzione non deve essere superiore a 25mm (lo scarto residuo va misurato con una massa di 15 Kg caricata previamente). Prova di rotolamento (distacco) del sistema di ritenzione. Un casco viene posto su un modello di testa serrato con un sottogola. Un dispositivo che serve a guidare e rilasciare una massa cadente di 3 Kg viene agganciata al lato posteriore della calotta, nel livello verticale mediano del casco. A questo punto un'altra massa in aggiunta e viene lasciata cadere da un'altezza di 50cm. Per superare la prova, il casco non deve ruotare sulla testa per più di 30 gradi.